國內(nèi)動力電池回收利用擺上議事日程，看豐田怎么做。 經(jīng)過近10年的推廣應用，國內(nèi)新能源汽車保有量達到了一定的規(guī)模，批車上的動力電池即將步入壽命末期，對這一批電池以及后續(xù)動力電池的回收利用已經(jīng)擺上了議事日程，而且可謂刻不容緩。 中國從2009年開始推廣新能源汽車，截至2017年底累計推廣近180萬輛。推廣分三步走，目前已完成前兩個階段：2009-2012年為階段，推廣量為2.7萬輛；2013-2015年為第二階段，推廣量為42.3萬輛。2016-2020年為第三階段，按照規(guī)劃，2020年底要實現(xiàn)累計推廣新能源汽車500萬輛。新能源汽車在中國的可持續(xù)長期發(fā)展，有賴于對動力電池這個關鍵單元全生命周期的妥善處理。 工信部聯(lián)合科技部、環(huán)保部等七部委發(fā)布了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》。日前，又印發(fā)了《新能源汽車動力蓄電池回收利用試點實施方案》，在京津冀、長三角、珠三角、中部區(qū)域等選擇部分地區(qū)開展試點工作，試點內(nèi)容包括： 構建回收利用體系：怎么收回來合適 探索多樣化商業(yè)模式：怎么補償消費者和各個環(huán)節(jié) 推動先進技術創(chuàng)新與應用：怎么處理更，實現(xiàn)資源循環(huán)利用 建立完善政策激勵機制等：怎么在各個層面實現(xiàn)經(jīng)濟效益 相關的目標是到2020年，建立完善動力蓄電池回收利用體系，探索形成動力蓄電池回收利用創(chuàng)新商業(yè)合作模式。建設若干再生利用示范生產(chǎn)線，建設一批退役動力蓄電池回收、高值利用的先進示范項目，培育一批動力蓄電池回收利用標桿企業(yè)，研發(fā)推廣一批動力蓄電池回收利用關鍵技術，發(fā)布一批動力蓄電池回收利用相關技術標準，研究提出促進動力蓄電池回收利用的政策措施。 圖1電池回收核心難點——怎么收電池細思其中，有這樣幾個核心問題： 汽車企業(yè)的回收量基數(shù)如果不大，就存在回收網(wǎng)絡效率和回收量處理能力問題 電池的產(chǎn)權為私人或者購買者所有，如何推動回收率是個大問題。 按照目前這個分散的體系，每個車企的電動汽車保有量并不大，回收量因此也不大，要這些車企都對動力電池的全生命周期進行管理，投入產(chǎn)出比不劃算。 動力電池的回收利用在國內(nèi)還是新事物，在建立完善相關體系的過程中，國外的經(jīng)驗補發(fā)可借鑒之處。我們以在動力電池回收領域已經(jīng)建立了一套完整完善的模式的豐田為例。 豐田在混合動力汽車領域耕耘已久，雖然與電動汽車的電池相比，HEV的電池比較?。?Kwh），但是豐田HEV在全球的累計銷量和保有量相當大，豐田的鎳氫電池回收和處理策略值得作為借鑒基準。目前豐田混合動力汽車的年銷量大約在150萬輛左右，其中美國的銷售區(qū)間為25~30萬輛、歐洲為30~40萬輛，日本本土穩(wěn)定在65萬輛。累計銷量方面，豐田HEV在2007年突破了100萬輛，2010年超過了1000萬輛。 圖2豐田全球年銷量走勢（單位：千輛）相應地，豐田HEV的電池也經(jīng)歷了梯次報廢的階段，相應地，豐田在電池的回收利用方面做了很好的應對，相關工作的時間軸如下： 1998年，累計銷量達到1.86萬輛，啟動廢舊鎳氫電池回收計劃 2009年，累計銷量達到225.7萬輛，在全球范圍內(nèi)銷售混合動力車輛的建立回收指導 2010年，延長電池回收協(xié)議，在有條件的地區(qū)確保回收 2012年，進行電機稀土材料的回收 2013年，嘗試鎳氫電池梯次利用 圖3豐田混合動力汽車全球累計銷量（單位：千輛）豐田在不同地區(qū)執(zhí)行的政策并不相同，回收都是從銷量較大、實施較易的地區(qū)開始，先回收，實現(xiàn)有效儲存，然后達到一定量之后再進行處理利用。 總結一下，豐田的整個電池回收利用從以下流程展開： 1、建立回收網(wǎng)絡 日本本土是豐田的廢舊電池處理中心，對回收電池進行集中處理。豐田電池回收網(wǎng)絡的發(fā)力點是在經(jīng)銷商網(wǎng)絡。 首先發(fā)布每輛混動車輛的應急處理策略 通過零售網(wǎng)絡對廢舊電池進行回收 通過“以舊換新”方式從經(jīng)銷商處回收舊電池 這里需要說明一點，由于混合動力技術的演進，使得其電池系統(tǒng)的重量和性得到一定的保證，在經(jīng)銷商那里堆廢舊電池問題不大。如果是大的鋰電系統(tǒng)，并且還是廢舊的替換產(chǎn)品，那么勢必大幅增加相關存儲的難度和成本，不同性質(zhì)的鋰電放置在一起對于消防、存儲和運輸都有很大的差異性。所以這一點，對于純電動汽車的鋰電池而言，不具備可借鑒性。 圖4豐田的電池回收處理流程2.對回收電池進行評估 回收以后需要對電池進行評估： 對達到使用壽命需要退役的電池，通過豐田電池回收中心來進行退役電池的統(tǒng)一收集，建立了完善的電池收集網(wǎng)絡。對收集到的退役電池，通過對電池特性的診斷，分為三類進行處理： 1）進入維修體系：對電池進行充放電試驗和相關信息的讀取，如電池整體狀況良好，只是個別單體到達使用壽命，則對這些單體更換后重新組裝電池包，可以作為置換電池重新應用于普銳斯汽車上。 2）梯次利用：通過檢測，如果回收電池還剩余規(guī)定容量，則可以進行梯次利用，應用于分布式儲能電池系統(tǒng)，用來平抑、穩(wěn)定風能、太陽能等間歇式可再生能量發(fā)電的輸出功率；或者應用于微電網(wǎng)，實施削峰填谷，減輕用電負荷供需矛盾。 3）拆解：對于完全喪失再利用價值的電池，則對電池進行拆解和化學處理，完全回收鎳、鈷等金屬，用于生產(chǎn)新的電池，實現(xiàn)循環(huán)利用。 圖5檢測到底做了哪些實驗，還是采用歷史數(shù)據(jù)來分析，需要評估費用3.電池的拆解處理 2011年，豐田在日本與住友金屬合作，實現(xiàn)鎳的多次利用，能夠回收電池組中50%的鎳。豐田化學工程和住友金屬礦山為此配置了每年可回收相當于1萬輛混合動力車電池用量的專用生產(chǎn)線。 2012年，本田與日本重化學工業(yè)公司合作配置了類似的生產(chǎn)線，這條生產(chǎn)線可以回收超過80%的稀土金屬，用于制造新鎳氫電池。 在歐洲，豐田同時保持著與SNAM公司（法國）、優(yōu)美科（Umicore）集團（比利時）的合作關系，由后兩者分別對鎳氫電池和鋰電池進行回收。這個涉及到一定的量能和使用率，在電池系統(tǒng)到模組再到電芯的拆解過程中，很多的工作需要去完善。圖6拆解同一規(guī)格和不同規(guī)格電池的處理方式有差異 下面是細節(jié)的處理方法，后續(xù)研報再來詳細介紹。 圖7豐田的電池再處理循環(huán)體系4、梯次利用 鎳氫電池回收后的梯次利用豐田也做了一些嘗試。 2015年，豐田將凱美瑞混合動力車的廢舊電池用于黃石公園設施儲能供電，重新設計了儲能電池管理系統(tǒng)，208個凱美瑞電池可存儲85KWh電能，將電池的使用壽命延長了兩倍。 圖8整包做梯次，在小電池系統(tǒng)上，HEV/PHEV是必然的 反觀國內(nèi)新能源汽車動力電池的回收利用，一方面，國內(nèi)車企和車型太多了，簡單的把回收的責任全部交給一家家車企來完成，恐怕不太現(xiàn)實，相關的信息跟蹤會產(chǎn)生非常多的數(shù)據(jù)，對這些數(shù)據(jù)的有效把控頗有挑戰(zhàn)性；另一方面，大的鋰電池系統(tǒng)，接近壽命結束周期后有很多的狀態(tài)，如果沒有數(shù)據(jù)支持，出現(xiàn)漏液和鋰晶枝內(nèi)部生成，與鎳氫電池的容量和危險性不同，不容易就地儲存，如果把責任分擔給各自的網(wǎng)絡、各自處理，一是沒效率，二是會產(chǎn)生新的混亂。 圖9信息跟蹤在電池回收中能起到多大的作用？值得思考！

目前來看，我國新能源汽車行業(yè)已經(jīng)形成了原材料供應、、整車控制器等關鍵零部件研發(fā)生產(chǎn)，到整車設計制造以及充電基礎設施配套建設等較為完整的產(chǎn)業(yè)鏈，具備了產(chǎn)業(yè)化基礎。 可并非所有環(huán)節(jié)都發(fā)展得盡如人意，例如在本應優(yōu)先考慮的動力電池回收環(huán)節(jié)，就不如其他環(huán)節(jié)發(fā)展得那般良性了。 不僅發(fā)展緩慢，且遭遇了不少的瓶頸。同時由于消費者對之知之甚少，也引發(fā)了一些不必要的擔憂。擔心動力電池回收不到位，從而造成污染等質(zhì)疑的聲音絡繹不絕，客觀上也成為了新能源汽車發(fā)展的一大障礙。 我們不難發(fā)現(xiàn)由于銷量的原因，分到每個車企的批電動汽車待退役的動力電池數(shù)量其實并不算大，回收量也有限。 同時，回收動力電池，目前來看也是無利可圖的一件賠本買賣。據(jù)相關報告顯示，目前普及率的濕法回收一噸磷酸鐵鋰電池的成本8500元左右，但從電芯中提取的鎳、鈷、錳、稀土元素等再生材料的售價僅為8100元，這也意味著回收企業(yè)不但不賺錢，還得倒貼。 再加上目前整個市場體系過于分散，于是要這些車企都對動力電池的全生命周期進行管理，其投入產(chǎn)出比必然是不劃算的。或許這也是目前車企在回收動力電池這一領域，積極性普遍不高的原因。 電池的產(chǎn)權為購買者所有，回收率較低 現(xiàn)階段，車企在回收動力電池方面處于較為被動的局面。原因和新能源汽車的保值率是分不開的。本來貶值較快的新能源車就讓車主苦惱不已，你還指望能夠他們以較低的價格主動退役動力電池，顯然不現(xiàn)實。 如何補償消費者，在各個環(huán)節(jié)做到提高回收效率，是各界需要一起來探討的問題，僅憑車企自己很難破局。 技術有門檻，回收不賺錢，還無法保障回收效率。動力電池回收成為我們新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈中的短板，也在情理之中。 梯次利用 以這種方式回收動力電池，其中為的就是寶馬打造的萊比錫電池農(nóng)場。眾所周知，寶馬在電動車領域的發(fā)展也是較為成功的。無論是小型車I3,還是豪華跑車I8，都是大家耳熟能詳?shù)能囆汀? 在推出有競爭力車型的同時，寶馬在廢舊電池領域也率先做出了探索。2017年10月，在寶馬萊比錫工廠第十萬輛BMWi3下線的儀式上，寶馬的電池農(nóng)場也正式開始并網(wǎng)運行。 在寶馬i3純電車型制造車間隔壁的設施內(nèi)，整齊排布著退役下來的電動汽車電池。700輛i3的舊電池也成為了高壓儲能系統(tǒng)的重要組成部分。