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第十三屆中國汽車藍皮書論壇于2021年6月10日-12日在合肥舉行，北汽集團原董事長徐和誼出席并演講。徐和誼預計，按照新能源汽車動力電池壽命8年左右來算，到2025年左右，我國將會迎來動力電池退役的高峰，“國內研究機構預測，2022年，會有42萬噸動力電池需要回收。但我國動力儲能電池的回收和循環(huán)利用的體系還不健全，相關的電池回收標準和產(chǎn)業(yè)鏈也沒有完全形成，這些都需要做好先手布局”。徐和誼還強調，汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)對“雙碳”的重視程度仍比較薄弱，無論是整車制造企業(yè)，還是圍繞汽車產(chǎn)業(yè)鏈，從零部件乃至售后的產(chǎn)業(yè)都應高度重視“雙碳”。他說，“掰手指頭算，‘十四五’，多到‘十五五’期間要完成碳達峰，我希望大家認真地學習研究，這個重任相當之大”。徐和誼還透露，“我還聽說，目前一些先進的發(fā)達省市，可能會很快要提出取消燃油車上牌”。“圍繞著‘雙碳’對未來燃油車的發(fā)展、使用、制造等等，都會對整個產(chǎn)業(yè)提出嚴峻的挑戰(zhàn)，不是開玩笑的，擺在眼前了”，他說。




我國電池回收發(fā)展簡史 1911年我國 家電池廠“交通部電池廠”在上海誕生，1921年我國 家專業(yè)鉛蓄電池廠“上海蓄電池廠”建于上海，1941年延安軍委三局所屬電信材料廠開始生產(chǎn)鋅錳干電池和修理鉛蓄電池，1957年組建電機部電材局化學電源研究室、1958年成為我國 個專業(yè)研究--一機部化學電源研究所（現(xiàn)電子部天津電源研究所），1960年我國 家堿性蓄電池廠“風云器材廠”在河南省新鄉(xiāng)正式驗收投產(chǎn)。據(jù)不完全統(tǒng)計，我國電池生產(chǎn)廠點近千家，其中蓄電池點近700個，鋅錳干電池廠也有200個以上，但鋅錳電池年產(chǎn)量超過1億只，鉛蓄電池超過20萬KVH，圓柱型堿性蓄電池超過500萬只的廠很少，僅有50個左右，職工約15萬人。



目前，中國已是世界電池生產(chǎn)和消費大國，年電池消費量達80億只。廢電池通常與生活垃圾一起通過填埋、焚燒和堆肥進行處理。回收工作是巨大而緊迫的。 鋰電池回收再利用從鋰電池單極子的處理開始，不斷擴大鋰電池的處理規(guī)模，調整工藝流程。開發(fā)了一套合理的鋰電池回收的自動機械分離工藝設備——鋰電池破碎分選處理設備，找出了回收過程中每一步的必要條件，對鋰電池中的金屬物質進行了分離回收。 廢鋰離子電池中的剩余電量被放電，然后電池被撕裂、破碎和壓碎，分離隔膜、外殼和正負極碎片。將正負極片粉碎，選擇空氣分離銅鋁混合金屬顆粒，實現(xiàn)鋰電池回收。 事實上，鋰電池中含有大量的金屬銅和鋰粉，這些都是昂貴的資源。市場上每年生產(chǎn)數(shù)千萬噸廢舊鋰電池。如果這些鋰電池回收，它們將具有很高的商業(yè)價值。




在動力電池回收包中，為了和有效的管理好成百上千的單顆電芯，電芯并不是隨意的放在動力電池的殼里面，而是按照模塊和包有序的放置的。較小的單元就是電芯，一組電芯可以組成一個模組，而幾個模組則可以組成一個包。電池模組在保證自身能量密度的同時，還能夠提高絕緣防護結構的絕緣效果以及提高電池模組的使用性。 模組是動力電池系統(tǒng)的次級結構之一。動力電池系統(tǒng)的常規(guī)結構設計流程為電芯—模組—系統(tǒng)，模組主要是單體電芯通過串并聯(lián)方式，加保護線路板及外殼后，構成能夠直接供電的組合體，是單體電芯與PACK的中間產(chǎn)品。模組作為單體電芯與鋰電池包之間的緩沖環(huán)節(jié)，有利于保障電池包的穩(wěn)定性和性。 電池模組主要由單體電芯、固定框架、電連接裝置、溫度傳感器、電壓檢測線等部分組成。按照單體電芯的形狀不同，市場上的電池模組分為方形電池模組、圓柱電池模組、軟包電池模組。


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